Pamiętam to jak przez mgłę, ale pamiętam. Miałam wtedy cztery lata. Mama rozmawiała z jakąś panią przy kasie biletowej wąbrzeskiego dworca PKP. Kobieta o długich kruczoczarnych włosach zapytała: „pierwsza podróż?”, mama przytakująco odpowiedziała. Widocznie dobrze się znały, ponieważ mówiły do siebie po imieniu. Pamiętam, że wyszłam z oświetlonego promieniami słonecznymi pomieszczenia i doszłam do peronu. Było tam wiele, torów, które dla mnie wydawały się nieziemsko długie. Pierwszy raz widziałam odmierzający czas tak olbrzymi zegar, tłumy ludzi czekających na pociąg i panią, która „coś do mnie mówi, a której nie widać”. Wiem, że to miejsce strasznie mi się podobało, było to całkiem inne miejsce niż te, które do tamtej pory odwiedzałam. Ale najlepszą rozrywką dnia była dla mnie podróż pociągiem.

Po kilku latach, oglądając rodzinne albumy, zwróciłam uwagę na zdjęcia właśnie z tej podróży. Spytałam mamę o panią, którą kojarzyłam z tamtych dziecięcych lat. Mama wyjaśniła mi, że ta pani jest jej dawną koleżanką z pracy. Zaciekawiona zaczęłam się wypytywać jak pracowało się na dworcu, jak wyglądał on dawniej. Moja matka z nieziemską cierpliwością odpowiadała na moje pytania. Od tego czasu interesuje się wąbrzeską koleją, jej dworcem, który od najmłodszych lat, pomimo tego, że nie jest tak zadbany jak dawniej, podoba mi się i nie utracił swojej magii.

Ryc. 1. Niemiecki plan stacji Wąbrzeźno z 1915 roku. Na planie widoczny odcinek torów kolejki wąbrzeskiej. Źródło: R. Prusakowski „Wabrzeska Kolejka Powiatowa

Stacja Wąbrzeźno Główne - to tu rozpoczęła się moja przygoda z koleją. Był to końcowy odcinek wąbrzeskiej kolejki podmiejskiej. A historia zaczyna się od powstania Pruskiej Kolei Wschodniej. Preuβische Ostbahn to linia kolejowa licząca długość około 740km, która łączyła Berlin ze stolicą Prus Wschodnich - Królewcem i leżącymi na granicy Imperium Rosyjskiego Ejdkunami. Pomysł na zbudowanie linii powstał w 1842 roku, a pierwsze prace rozpoczęto cztery lata później. W roku 1851 tory dotarły do Bydgoszczy, następnie do Gdańska, jak również Królewca i Torunia. W latach 1871-1873 wykonano drugą, równoległą linię kolejową w kierunku granicy rosyjskiej. W 1880 roku sieć osiągnęła długość 2210 km, a piętnaście lat później 43833 km. Jej szybki rozwój był związany nie tylko związku z budowaniem nowych linii, ale również z nacjonalizacją i przejmowaniem kolei prywatnych. Od roku 1888 była własnością Pruskich Kolei Państwowych. W roku 1895 rozdzielono kolej wschodnia na trzy tereny zarządzania: Bydgoszcz, Gdańsk i Królewiec. Wąbrzeski odcinek Pruskiej Kolei Wschodniej podlegał wraz z dworcem pod zarząd dyrekcji w Gdańsku, czyli Eisenbahn Direktion Danzig.

Patrząc na plan przedstawiony na rycinie nr 1 widzimy w prawym górnym rogu łukowate tory kolejki lokalnej. Wzdłuż owych torów widnieje napis: Normalspurige Elektrische Kleinbahn nach Briesen Stadt (Normalnotorowa Elektryczna Mała Kolejka do Wąbrzeźna Miasta).

Ryc. 2. Fragment planu stacji Wąbrzeźno. Źródło: R. Prusakowski „Wabrzeska Kolejka Powiatowa

Wygląd stacji kolejowej Wąbrzeźno Dworzec Główny nie zmieniło się bardzo od lat powstania. Podróżny, który przybywał od strony Iławy, wysiadał przy peronie (oznaczony numerem 1), natomiast Torunia (2). Z peronu mógł dotrzeć bezpośrednio do budynku dworca (oznaczony nr 3) lub też miał możliwość skorzystać z toalety, która graniczyła z podręczną szopką na bagaże, czy większe przesyłki pocztowe itp. Pomimo, że linię Toruń- Jabłonowo oddano do użytku w 1871 roku, to wąbrzeski budynek dworca został oddany do użytku dla pasażerów rok później. Budynek jest wzniesiony na planie prawie prostokąta o wymiarach około 33x14 m. Główne wejście (7) znajduje się na północ od peronów, czyli od strony kolejki, która nadjeżdżała z miasta. Pasażer mógł od razu udać się przejściem (6) w kierunku peronu kolejki wąbrzeskiej. W godzinach nocnych, późnym wieczorem drogę do peronu oświetlała urokliwa lampa elektryczna, która znajdowała się naprzeciw budynku toalety (1). Obok peronu lokalnej kolejki mieściła się niewielka budka bądź szopka (2). Z legendy planu wynika, że należała ona do urzędu pocztowego. Może właśnie tam sortowano listy, przyjmowano i wydawano całodobowo pocztę dla miasta i powiatu wąbrzeskiego.

Tyle widział jedynie zwykły pasażer, jednak infrastruktura stacji Wąbrzeźno dotycząca kolejki była bardziej rozwinięta. Kolejka, która po piętnastu minutach od przyjazdu pasażerów, odjeżdżała ze stacji. Podróż trwała nie dłużej niż piętnaście minut. Infrastruktura należąca do kolejki, a znajdująca się przy dworcu głównym Wąbrzeźno, zachowała się w prawie całości do dziś.

Wąbrzeźno oprócz Dworca Głównego słynęło też ze stacji Wąbrzeźno Miasto i kolejki elektrycznej, łączącej oba dworce.

15 sierpnia 1873 roku zakończono budowę odcinka Toruń – Wystruć.Górnośląskie Towarzystwo, które budowało tę linię kolejową zbudowało dworzec i stację kolejową w Wąbrzeźnie. W tym miejscu rozpoczęto budowę z powodu protestów kupców, rzemieślników, którzy bali się, że utracą klientów.

Idea powstania miejskiej kolejki pojawiła się w roku 1893. Wąbrzeźno wtedy było prężnie rozwijającym się miastem. Posiadało szpital, ratusz, własny sąd, urząd powiatowy i pocztę. Liczyło ono ponad 6000 mieszkańców, a od roku 1887 było miastem powiatowym, w którym znajdowało się centrum hodowli koni. Utworzenie w Wąbrzeźnie siedziby powiatu, spowodowało gwałtowny rozwój poziomu życia i wykształcenia. Wybudowano elektrownię w 1898 roku, sieć wodociągów, promenadę nad jeziorem Frydek, kort tenisowy, park miejski, powstawało wiele zakładów: stolarnie, browary, cegielnie, tartaki. W związku z tak prężnym rozwojem miasta, w 1893 roku Ostdeutsche Kleinbahn-Aktien-Gesellschaft, znajdujące się w Bydgoszczy, dostało zezwolenie na budowę linii tramwajowej na trasie Wąbrzeźno (miasto) – Wąbrzeźno Dworzec Główny. Głównym orędownikiem, który dużo włożył w powstanie kolejki był Niemiec o nazwisku Hupertz. Po zakończeniu projektowania tego odcinka, zatwierdzeniu i zebraniu środków, roboty rozpoczęto 15 sierpnia 1897 roku.

W tym samym okresie powstała wspomniana wcześniej przeze mnie elektrownia z inicjatywy Norddeutsche Elektrizitas-Aktien-Gesellschaft, którego siedziba znajdowała się w Gdańsku. Elektrownia mieściła się przy ulicy Dworcowej w pobliżu planowanej kolejki. Po wybudowaniu elektrowni, wymyślono, by zmienić koncepcję budowy kolei parowej na elektryczną. Dzięki zainteresowaniu władz w ówczesnym Królestwie Pruskim powstała pierwsza - elektryczna. Na uroczyste otwarcie kolejki przybył starosta Petersen oraz ówczesny prezydent prowincji von Gossler. Gazeta Toruńska opisała powstanie kolejki następująco: „...Kolej ta jest elektryczną, długość torów wynosi około 3 kilometry i służy do przewożenia osób i ciężarów...”

Kolejkę oficjalnie uruchomiono 1 kwietnia 1898 roku. Długość linii kolejowej wynosiła 3,28 km. Od strony miasta zbudowano niewielki budynek stacyjno – magazynowy, rampę ładunkową, szopę na tabor kolejowy z podręcznym warsztatem. Na tym krańcu torowisko liczyło sobie początkowo trzy, natomiast później nawet cztery tory. Od strony dworca głównego korzystano z istniejącego od roku 1872 budynku stacyjnego.

Ryc. 3. Schemat przedstawiający wygląd wagonu elektrycznego. Źródło: http://wabrzezno.org

Na początku kolejka była wyposażona w jednoosobowy wagonik doczepny typu G i dwa wagony elektryczne – Treibwagen, tzw.: „Alleswagen”. Były to wagony służące do przewożenia wszystkiego. Sieć trakcyjna zasilana była z pobliskiej elektrowni o stałym napięciu około 470V. Wagony przypominały wyglądem tramwajowe, miały długość 11,8 m, szerokość 3,1 m i wysokość bez odbieraków 3,37 m. W środku podzielony był na pięć części, z czego skrajne dwie były wejściem i wyjściem wraz z przedsionkami. Kolejne trzy od lewej: przedział pocztowy, towarowy i pasażerski. Ten ostatni był podzielony na trzy części, z czego jedna była sklasyfikowana na przedział klasy 2, a dwie następne na przedziały klasy 3. Przyglądając się schematowi (Ryc.3), można zauważyć pod oknami pięć małych, prostokątnych otworów. Były to drzwiczki do piecyków zamontowanych pod siedzeniami pasażerów, które służyły do ogrzewania wagonu podczas pory zimowej. W zależności od klasy w przedziałach występowało różne wyposażenie. W klasie trzeciej można było znajdowały się ławki twarde, natomiast w drugiej pokryte tkaniną. W wagonach pasażerskich była możliwość otwarcia okna.

Ostdeutsche Kleinbahn-Aktien-Gesellschaft w 1898 roku ustaliło ceny biletów dla pasażerów i opłaty za przewóz usług:

• przejazd klasą trzecią – 20 fenigów,
• przejazd klasą drugą – 30 fenigów,
• dzieci do lat 4 – za darmo,
• dzieci w wieku 4-10 lat – 50 % obowiązującej ceny biletu.

Pobierano również opłaty za przewóz psa – 10 fenigów, przewożenie większych bagażów w przedziale bagażowym – również 10 fenigów. Zakazane było przewożenie większych bagaży i paczek w przedziałach pasażerskich. Już w tym okresie kolejka była przyjaźnie nastawiona do swoich klientów. Otóż wymyślono pewnego rodzaju bilety miesięczne, również dla uczniów. Była też możliwość przewozu żywych zwierząt w wagonach towarowych. Wyróżniano przesyłki zwykłe i ekspresowe. Za wynajęcie jednego wagonu płacono – 4.50 marki, natomiast dodatkowo za każde 100 kg wagi przewożonych zwierząt cena wynosiła od 20 do 40 fenigów. Inny cennik obowiązywał na przywóz i wywóz towarów z miasta. Załadowanie i rozładowanie wagonu wynosiło 7.50 marki, przewóz – za każde 100 kg – od 10 do 20 fenigów (w zależności od szybkości przesyłki). Wszystkie inne problemy, wątpliwości należało ustalić z pracownikiem, który był odpowiedzialny za spedycję. Cennik przedstawiony przez mnie obowiązywał od marca 1898 roku, zaś opublikowany został w Briesener Kreisblatt. Pomimo małej ilości wagonów, miesięczne dochody były imponujące. Dzięki wysokiem zyskom, jakie przynosiła kolejka, już rok później zakupiono dwa wagony typu C, jak również silnikowy wagonik doczepny – jednoosiowy typu G. W krótkim czasie po zakupieniu nowych wagonów, zmienił się dotychczasowy cennik przewozów, który obowiązywał od 1 maja 1899 roku.

Nie tylko przybyło więcej wagonów w wąbrzeskiej kolejce. Na początku swojej działalności kolej zatrudniała 5 osób: zawiadowcę stacji, pracownika odpowiedzialnego za przyjmowanie i wydawanie przesyłek towarowych i sprzedaż biletów, dwóch maszynistów oraz kolejarza. Z danych z 1911 roku wynika, że kolejka zatrudniała już 8 osób, wśród poprzednio wymienionych znaleźli się również: kolejny maszynista, jak również dwóch kolejowych urzędników.

Kolej rozwijała się aż do roku 1920. W tym czasie Wąbrzeźno zostało przejęte przez władze polskie. Okazało się, że elektrownia wąbrzeska jest zrujnowana i potrzebny jest kapitalny remont. Z upływem czasu, elektrownia zaczęła być niewystarczalna. Już w latach I Wojny Światowej, doszło do ograniczenia ilości kursów kolejki. W latach międzywojennych z dostawami energii było coraz gorzej. W latach 1923 i 1924 doszło nawet do zatrzymania ruchu kolejki, z powodu braku prądu. Taka sytuacja trwała do 1926 roku. W tym czasie polskie władze samorządowe zdecydowały o podłączeniu Wąbrzeźna do Związku Elektryfikacyjnego Chełmno – Świecie – Toruń. Jednak przerwy w dopływie prądu się zdarzały. Były one spowodowane złymi warunkami atmosferycznymi: wichurami, burzami.

W roku 1920 wąbrzeskie władze samorządowe zmieniły nazwę przedsiębiorstwa. Dawną nazwę Stadtbahn Briesen zamieniono na Wąbrzeską Kolejkę Powiatową. Nazwa ta przetrwała do roku 1939, kiedy w wyniku wybuchu II wojny światowej, zmieniono ją na Kreisbahn Briesen. Została ona włączona do Niemieckich Kolei Państwowych. W latach okupacji hitlerowskiej kolejka funkcjonowała dość normalnie. Nie występowały przerwy w dostawie prądu elektrycznego. Dopiero rok 1944 był krytyczny dla wąbrzeskiej kolejki. Władze okupacyjne wprowadziły zakaz używania kolejki poza celami wojskowymi. W trakcie całej okupacji z Wąbrzeźna kolejką wywożono wszystko to, co cenniejsze.

Lata powojenne dla wąbrzeskiej kolejki nie należą do najłatwiejszych. Zniszczenia sieci energetycznej i trakcji elektrycznej kolejki, nie pozwoliły na optymalną pracę kolejki. Po opanowaniu miasta przez wojska radzieckie, a następnie polskie, ustanowiono czasowy zarząd miasta. Dzięki temu ludność zaczęła powoli wracać do Wąbrzeźna. Był to okres zimowy. Nowi i dotychczasowi mieszkańcy potrzebowali podstawowych środków, które były niezbędne do życia. Do tego posłużyła kolej, za pomocą której dostarczała wszystkie potrzebne towary do miasta. W początkowym okresie wagony załadowane produktami były ciągnięte przez ciągnik rolniczy po torach, a następnie przez parowóz. Pasażerów i lżejsze towary przewozili wozacy.

Po II wojnie światowej, kolejka była zarządzana formalnie przez Powiatowy Związek Samorządowy. W dniu 9 grudnia 1950 roku, Prezydium Powiatowej Rady Narodowej powołało przedsiębiorstwo państwowe: „Kolejka Powiatowa w Wąbrzeźnie”, podlegało ono bezpośrednio Prezydium PRN. Rok 1948 był rokiem inwestycyjnym. Zakupiono dwa zestawy wagonów osobowych i lampę prostowniczą. Zysk, jaki przynosiła kolejka pozwolił na dalsze inwestycje. Wyremontowano budynek stacyjny, w którym urządzono lokal dla służby kolejowej z szatnią, umywalnią i miejscem na oczekiwanie na objęcie służby. Również zmieniła się liczba pracowników. Wśród pracowników byli: 1 toromistrz, 2 pracowników torowych, ok. 3 maszynistów, 2 – 3 palaczy, 2 – 3 konduktorów, 1 pracownik nadzoru technicznego oraz 3 – 6 pracowników administracyjnych.

W 1949 roku udało się pozyskać wąbrzeskiej rozdzielni transformator prostowniczy, który umożliwił po 50 latach działania Stadtbahn Briesen, uruchomienie kolejki elektrycznej po raz drugi. Kilka lat później, prawdopodobnie był to rok 1954 dokupiono lub wydzierżawiono od PKP Gdynia lokomotywę elektryczną, która była oznaczona, jako elektrowóz nr 4. W tym czasie kolejka odgrywała ważną rolę, ponieważ słabo była rozwinięta komunikacja samochodowa PKS. Stan techniczny torów z każdym rokiem był coraz bardziej zły. Od grudnia 1956 do maja 1957 roku odnotowano na tej linii aż cztery wykolejenia składu. Torowisko dopiero wyremontowano na przełomie maja i czerwca 1969 roku. Na początku 1958 roku Prezydium Powiatowej Rady Narodowej zadecydowało, że „Kolejka Powiatowa w Wąbrzeźnie” będzie od tego momentu należeć do przedsiębiorstwa PKP. Już wiosną 1958 roku PKP zapowiedziało, że zastąpią kolejkę dojazdową transportem autobusowym, na co nie zgodziły się lokalne władze. Jednak w roku 1959 zlikwidowano kolej i trakcję elektryczną, zastępując ją lokomotywą spalinową.

Po wąbrzeskiej kolejce elektrycznej niewiele zostało. Dzięki Polskiemu Stowarzyszeniu Miłośników Kolei z siedzibą w Warszawie, ocalał do dziś jeden wagonik doczepny, który znajduje się w Skierniewicach.

Ludzie bardzo przywiązali się do kolejki. W gazetach ukazywało się wiele artykułów dotyczących wąbrzeskiej „ciuchci” inaczej określanej, jako „lukstorpedy”. Była ona przedmiotem stałych żartów mieszkańców jak również podróżnych. W Gazecie Pomorskiej nr 150 z 26.06.1969 roku dowiadujemy się, że o kolejce mówi się z humorem: „...rozwijała iście kosmiczne prędkości – ok. 30 km/godz.”. Mimo to traktowana była z dużą sympatią. Według mieszkańców była niezwykle potrzebna i niezawodna. Trzeba przyznać, że wąbrzeska kolejka była niezwykle punktualna, jednak potrafiła się niekiedy spóźnić. Były również sytuacje, kiedy w ostatniej chwili „ciuchcia” nie mogła jechać. Było to zabawne, ponieważ na pobliskim postoju znajdowały się tylko dwie taksówki, a pasażerów było wielu. Tato opowiadał mi, że wielu pasażerów kolejki, nie kupowało biletów i za darmo jeździli „Baną”. Wystarczył mieć trochę kondycji i sprawnie wskoczyć na „szybko pędzącą” ciuchcię. Nie mogłam wyobrazić sobie wagonów, jakie wtedy były. Mama opowiadała, że jak była mała to były takie jak w bajce „Bolek i Lolek”. Pamięta również odgłos nadjeżdżającej kolejki, którą jeździła do pracy. Z wielką sympatią opowiadała o podróży kolejką.

Minęło wiele lat od czasu gdy nie ma już nasze miasto kolejki. Przewozy pasażerskie zlikwidowano na początku lat 90 – tych, a towarowe kilka lat później. Budynek stacyjny stacji Wąbrzeźno Miasto uległ zupełnej degradacji. W nim znajdują się obecnie: sklep, szkoła dla kierowców oraz mieszkanie, a na peronie mieści się popularny sklep nazwany „drewniakiem”. Po stacji został tylko zamalowany napis i okrągła dziura po zegarze dworcowym. Torowisko wąbrzeskiej kolejki miało długość 3,28 km. Jest ono poza stacją częściowo rozebrane. Zwrotnice i cała reszta pozostała, lecz jest w opłakanym stanie. Po nieobecnej już w naszym mieście kolejce wąbrzeskiej pozostał tylko wiersz, a właściwie piosenka wąbrzeskiego barda Edwarda Gajewskiego. Przez ten utwór i osoby, z którymi rozmawiałam na temat kolejki i stacji, zrozumiałam, że pomimo nie za dużych prędkości, jakie osiągała, korzystano z niej chętnie. Nawet wtedy, gdy latem było za gorąco, a zimą szron i lód widoczny był w wagonach. Była ona częścią Wąbrzeźna. Częścią, po której został tylko jeden wiersz… Pisząc konkursową pracę, przypomniał mi się artykuł, planowanym rozebraniu torów wąbrzeskiej kolejki. Dzisiaj przeglądając strony internetowe dowiedziałam się, że tory zastąpione będą dwupasmowym chodnikiem i ścieżką rowerową. Jednak część historii przetrwa. Fragment torów koło dawnego młyna, dzięki apelowi mieszkańców pozostanie. Od 2006 roku żaden pociąg z dawnych torów kolejki podmiejskiej już nie korzysta. Firmy już nie potrzebują torów z powodu korzystania z transportu samochodów ciężarowych, a przewóz pasażerów stał się nieopłacalny.

Kiedy kończę tą pracę od tygodnia trwają prace nad ostateczną rozbiórką torów. Po nich pozostanie niedługo tylko wspomnienie. Ja chciałabym, chociaż raz przeżyć podróż taką kolejką, poczuć ukrytą duszę tego miasta, wgłębić się w jego historię, nie tylko poprzez zdjęcia, opowiadania, książki, ale również przez przeżycie podróży „Baną”. Jednak to są tylko marzenia, które spełnić się już nie będą mogły.

Bibliografia:

• „Wąbrzeska Kolejka Powiatowa”, Robert Prusakowski, Wąbrzeźno 2008 r.
• „Parowozik” (nr 2/1994): Kolej Powiatowa Wąbrzeźno i jej wagony motorowe.
• „Świat kolei” (nr 2/1995 – „Parowozik” po przekształceniach): Jak wyglądała kolejka wąbrzeska.
• www.wabrzezno.blogspot.com.

Wyróżnienie za wysokie walory historyczne Emilia Michałowska. Opiekun: Aleksander Czarnecki.